“司机可以全程0接管”“买车就相当于请了代驾”“用户可以一边开车一边开会”……从2024年开始，在不少车企的新车发布会上，NOA被当作核心卖点，成为各位车企高管卖力宣传的重点，消费者也对“智能驾驶”甚至“自动驾驶”产生了更多期待。

然而，前不久小米SU7高速公路事故导致3人死亡的现实，将“智能驾驶”和“自动驾驶”推上风口浪尖。人们猛然发现，当技术狂奔撞上安全红线，智能驾驶产业已悄然伫立在伦理、法律与商业化的交叉口。

“当前智能驾驶技术处于大爆发阶段，各大车企和零部件厂商都在积极进行研发和落地。”出行行业独立分析师徐宏对记者说，“无论是智能驾驶想要更进一步，还是长期发展进化为自动驾驶，单靠车企和零部件厂商是远远不够的。”

徐宏指出，智能驾驶的持续发展需要多方协力。地方政府的试点、法律法规的完善、车路云一体化的推进等任何一方面若有欠缺，都将影响最终自动驾驶的实现。因此系统性、规模化的多方协作，或将成为接下来很长一段时间里智驾行业的关键词。

多地迈入自动驾驶落地探索期

“在中国，自动驾驶的落地不仅是科技创新的试金石，更是城市治理现代化的重要命题。”正如徐宏所言，市场研究机构Research and Markets的研究报告指出，自动驾驶将带动经济、就业、城市的全面发展，中国将成为自动驾驶技术研发与应用的主要市场。

早在2020年，国家发展改革委、中央网信办、工业和信息化部等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》就明确提出，到2025年实现有条件自动驾驶汽车规模化生产，2035年建成中国标准智能汽车体系。

2024年，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布通知，确定北京、上海、杭州－桐乡－德清联合体、武汉等20个城市为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。此后，多个城市相继出台涵盖路权开放、测试牌照发放、基础设施建设等领域的地方性支持政策。

在政策框架的指导下，先行城市群正加速推进落地实践。记者了解到，自2015年启动智能网联车辆示范区建设工作以来，杭州市已发放智能网联汽车测试与应用牌照331辆，智能网联汽车自动驾驶累计总里程达249.41万公里。

如今，杭州市智能网联车辆测试与创新应用区域又一次扩容:富阳区全域1821平方公里、桐庐县扩面至全域1825平方公里开放为智能网联车辆测试应用区域。至此，杭州市建成全国最大、总面积达6910平方公里的自动驾驶测试“应用田”。预计到2026年，全市将开放智能网联车辆道路测试与创新应用。

“目前，中国在自动驾驶领域已建成17个国家级测试示范区、7个车联网先导区，并开放了超过3.5万公里的测试道路，公众对自动驾驶的接受度也显著提升。以武汉为例，调查显示，不少市民认为自动驾驶比人类驾驶更安全。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，这种公众信任度的提升为自动驾驶技术的普及奠定了社会基础。

如果说自动驾驶在城市出行领域展现出广泛的民生价值，那么它在特殊作业领域的技术突破则彰显了其更重要的经济价值。

中国煤炭工业协会发布的《露天煤矿无人驾驶技术应用发展报告》显示，2024年露天煤矿无人驾驶矿卡数量预计达到2500辆，相比2023年的1131辆，实现了超过120%的增长。如今，易控智驾率先让1000台无人驾驶矿卡实现规模化落地，其累计运行里程突破3000万公里，运输方量达1.6亿立方米，市占率达42.5%。

“尽管自动驾驶产业借着政策利好东风，正拓展更多场景，探索更具价值的商用模式，但技术的发展和规模化应用离不开法律规范与引导。”张翔提醒说。

事实上，2022年《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》便正式落地实施。作为全国首个智能网联汽车管理法规，这一条例为完全自动驾驶汽车在深圳的合法上路提供了坚实的法律支撑。

随着自动驾驶在中国的发展全面提速，广州、武汉、北京等地近期陆续出台自动驾驶或智能网联汽车相关条例，地方立法的先试先行，为国内自动驾驶行业的地方立法工作按下“加速键”。

今年2月底，《广州市智能网联汽车创新发展条例》正式施行。该条例提出，市政府应按照线路连通、成片连片、区域互联的目标，逐步推进全市人类驾驶和自动驾驶混行试点区建设，支持智能网联汽车在城市道路、高速公路、机场、港口、车站等干线和交通枢纽创新应用。

4月1日施行的《北京市自动驾驶汽车条例》则明确了鼓励支持自动驾驶汽车技术创新和产业发展的政策措施，对自动驾驶创新应用活动进行了全环节规范，实行包容审慎监管；明确了自动驾驶汽车安全保障的相关要求，以更好地平衡促进产业发展与保障北京市安全的关系。

“《北京自动驾驶条例》在立法层面率先采用‘自动驾驶汽车’一词，替代了原有的‘智能网联汽车’，给自动驾驶汽车未来发展留下足够空间。”张翔说，该征求意见稿还明确支持自动驾驶汽车用于城市公共电动汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，推动网约车进入自动驾驶时代。

据不完全统计，国内已有50多个城市相继出台自动驾驶地方性法规，通过地方立法先试先行，支持自动驾驶技术在更大范围、更多场景和更大规模试点应用，为自动驾驶立法积累了一定的实践经验。

智能驾驶的持续发展需要多方协力。系统性、规模化的多方协作，或将成为接下来很长一段时间里智驾行业的关键词。视觉中国供图

自动驾驶立法需提上日程

在国家层面的自动驾驶专门法案尚未被正式提上日程时，业内不少专家认为地方性法规可以先试先行。因为地方性法规不仅能促进自动驾驶及相关产业的协同发展，推动区域自动驾驶技术应用的良性竞争，还能为更多地方立法提供丰富的实践经验，加速国家层面的立法进程。

长安汽车董事长朱华荣认为，L3级自动驾驶、L4级无人驾驶等技术的实现会比此前想象得更快，或许5年之内就能看到完全自动驾驶技术的落地。

“对于智驾安全，我认为要从两方面来看。”朱华荣分析说，一方面，有关部门要结合中国自动驾驶汽车产业发展现状，建议建立责任认定机制，对不同等级和形态的自动驾驶车辆明确权责划分，以满足自动驾驶汽车上路需求。

“另一方面，汽车企业自身要做好智能驾驶的研发，不断优化迭代，多进行示范运行，从局部区域示范运行扩大到全面运行。在保障安全的前提下，产品要从辅助驾驶向更高等级自动驾驶逐步迭代。”朱华荣补充道。

中国民航大学副校长吴仁彪指出，《中华人民共和国道路交通安全法》等上位法未明确自动驾驶车辆的法律地位及事故责任划分，制约了技术规模化的推广。

吴仁彪表示，有关部门应尽快修改《道路交通安全法》等上位法，充分授权有条件的地方，结合本地资源禀赋，在更大范围、更多场景开展自动驾驶汽车规模化试点应用。

西南政法大学教授付子堂则认为，在自动驾驶汽车产业化、商业化应用的关键时期，有关部门应尽快制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》，为自动驾驶汽车产业发展奠定坚实的法律基础。

付子堂指出，制定《自动驾驶汽车法》具有重大战略意义。该法不仅是实现汽车强国与人工智能强国战略目标的关键，也是推动自动驾驶技术研发创新、吸引资本投入的关键保障。但当前国家层面的规范性文件法律层级不足，地方实践虽丰富但很分散。

“建议有关部门尽快将《自动驾驶汽车法》纳入立法规划，并在立法过程中充分吸收国内外现有立法与政策实践，与现有法律衔接，推动自动驾驶汽车跨区域规模化应用。”付子堂总结说。

2025年04月17日 08版

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